Официальный сайт Владимира Смирнова

03 line1

 

down_right

Скачать материал в формате PDF

 

Ваше благородие, госпожа удача

 

Новенький крепыш-катамаран, крановое судно “Исполин” готов начать свою трудовую деятельность. Он, как тяжелоатлет, стоит у достроечной набережной и разве только не играет мускулами.

В Астрахани, на судостроительном заводе “Красные Баррикады” меня поразило многое. И сам генеральный директор предприятия А.С. Ильичев — человек очень тактичный, что редко по нашим временам; и чистота заводского двора, и тень Петра I, она словно незримо ходит по пятам, и почему-то возникало чувство, что ты в храме… Тихо. Ничего нет лишнего. Все на своих местах и, кажется, завод существовал здесь вечность.

 

 

 

Сколько лет предприятию, Александр Сергеевич?

— Завод был создан в 1898 году. В то время знаменитый Нобель начал заниматься транспортировкой нефти из Баку и понадобились мастерские по ремонту флота. Выбор пал на Астрахань. Почему? Потому что местная глина имеет свойства не впитывать нефть. Нефть сливали в ямы, она хранилась десятилетиями, не просачиваясь в почву. Это решило исход дела.

Сначала тут были небольшие мастерские братьев Буниятовых и годовое содержание завода обходилось в 5600 рублей, потом, конечно, производство расширялось.

Свое нынешнее название: “Красные Баррикады” завод получил в 1954 году, а до этого он был известен как Бертюльский судостроительный завод — по названию реки, на которой стоит.

Понятно. Сколько сегодня в России судостроительных заводов?

— Я точно не могу сказать, у каждого своя специализация, но флагманами судостроения всегда были Питерские заводы, Северодвинское предприятие, завод “Красное Сормово” в Нижнем Новгороде, Волгоградский судостроительный завод… Они сохранились.

Что касается Астрахани, то у нас было четыре судостроительных завода, однако на сегодняшний день свое первоначальное состояние сохранил только наш завод. Мы изначально специализировались на строительстве буровых платформ и других технических средств для добычи углеводородного сырья на шельфе Каспийского и Черного морей. Поэтому закономерно, что и первая в Советском Союзе СПБУ (самоподъемная плавучая буровая установка) была создана на нашем предприятии.

Когда это произошло?

— В 1975 году. Мы в то время строили для Украины и для Азербайджана. В год создавали примерно одну СПБУ. В основном, это были самоподъемные плавучие буровые платформы с прямоугольным понтоном на четырех опорных колоннах. Они могли работать на глубинах до 76 метров. Опорные колонны опускались на дно, упирались в грунт, сама платформа поднималась над водой и начинался процесс бурения. При этом разведочные или эксплуатационные скважины бурились на глубину до 6500 метров.

Сегодня тоже строите одну платформу в год?

— Нет. Последнюю платформу по такому графику сдали для Азербайджана в 1990 году. Потом началось лихолетье, и за последующие 15 лет мы построили только четыре платформы. Одну — в 1995 году для Украины, и намучились, надо сказать, изрядно. Тут, у себя изготавливали блоки, понтоны, металлоконструкции, потом грузили на баржу, отправляли в Николаев, на завод, там производили сборку. Было много сложностей и неразберихи, но у нас сложились такие добрые отношения с руководством нашего заказчика, что мы просто не могли им отказать и довели работу до конца. Потом президент Украины нас благодарил, а в Вене нам за эту установку была вручена почетная награда в области судостроения.

Следующую буровую платформу мы построили для нефтяной компании “Лукойл”. Она получила имя “Астра” и отправилась на Каспийский шельф. Это был уже 1999 год.

А что, буровым платформам, как кораблям, дают или присваивают, как правильно сказать, имя?

— Обязательно. Это делает заказчик. И бьют шампанское о борт при спуске на воду тоже в обязательном порядке. Это старая традиция. Для успешного плавания. У древних викингов она уже была, только использовали, конечно, не шампанское, но ром и хранили его на каждом корабле. Считалось, что это дань морскому Богу. В Россию традиция пришла при Петре I, он, в свою очередь, перенял у голландцев.

Интересно. Хорошо. Что после “Астры”?

— Потом у нас была работа в Тюмени. Это уже 2002 год. Мы там строили буровую для Газпрома. Местный судостроительный завод не справился с заказом и Газпром перезаключил договор со мной. Я сформировал команду, и мы вылетели в Тюмень. Работали при минус 40, но уложились в срок, и когда при паводке, вода в Туре поднялась на 7 метров, спустили буровую установку на воду. Тура — Тобол — Енисей — Обь — 2000 километров на север она должна была пройти, чтобы работать в Обской губе.

Обская губа не замерзает?

— Буровая работает в межсезонный период, а на зиму уходит в отстой.

Как я понял, буровые друг от друга отличаются по классу?

— Обязательно. Существуют самоподъемные платформы. Существуют установки, которые могут находится на глубине 300 метров, это полупогружные буровые платформы, мы участвовали и в таком строительстве. Буровые могут быть стационарные или плавучие, разведочные или добычные. В основном, это морские платформы и правила эксплуатации буровых платформ идут на основе Морского Регистра. И, кстати, с помощью нашей буровой было открыто самое крупное за последние 20 лет месторождение на земном шаре. Это в Казахстанском шельфе.

Сейчас мы практически завершили строительство новой буровой платформы. И на сегодняшний день — это самая мощная, самая крупная буровая установка, которая построена в России. Первоначально “Исполин” создавался как крановое судно, у него палуба может принять груз общим весом 2,5 тысячи тонн. Это кран для обустройства морских месторождений. Но потом решили на базе этого крана построить буровую установку. Норвежцы поставили комплекс оборудования, мы провели монтаж, и в итоге получилась большая буровая платформа с краном. Вес «Исполина» составляет 15 тысяч тонн.

Буровая предназначена для разведки и может работать на глубинах от 4 до 8 метров; она заходит на мелководье, принимает балласт и как подводная лодка ложится на дно. При этом работает по системе нулевого сброса, что очень важно с точки зрения экологии, поскольку Каспий — это не только нефть, но и биоресурсы.

Сколько стоит буровая? Или в каких пределах стоимость колеблется?

— От 150 миллионов до миллиарда долларов США. Это дорогостоящее дело и на строительство уходит несколько лет, причем работа требует серьезной подготовки. Помню, один руководитель крупной нефтяной компании сказал: сколько нужно сил, ума, энергии, труда затратить, чтобы построить буровую, а я скважину пробурил, нефть пошла, и я не знаю горя…

Вот так! Кому вершки, а кому — корешки. Как обычно. Что вы еще строите, кроме буровых платформ?

— Крановые суда различной грузоподъемности, буксиры, баржи, плавучие гостиницы, они полностью автономные, трубоукладочные суда… Немножко занимаемся судоремонтом, но это не больше 5% от общего объема производства. Строим заградительные понтоны. Север Каспия — не простой регион, зимой образуются торосы, поэтому, чтобы как-то обезопасить буровую, ставят заградительный понтон.

Сейчас у нас много предложений по строительству танкеров, в том числе челночных, рассчитанных на 60 тысяч тонн нефти. Длина такого танкера 236 метров, ширина 32 метра, а высота 18 метров. Они будут ходить в Персидский залив и загружать океанские лайнеры, способные брать 300 тысяч тонн. К нам обращаются с разными предложениями, потому что практически все авторитетные международные организации, которые контролируют рынок судостроения, высоко оценивают нашу работу. У нас тут постоянно работают иностранцы, и мы сотрудничаем с зарубежными партнерами. Заводом получены сертификаты качества от Норвежского квалификационного общества, от Американского бюро судоходства, Германского бюро Ллойда, от Российского морского регистра и Российского речного регистра.

Какую площадь занимает ваш завод?

— Площадь 32 гектара. Мы можем одновременно у себя на стапелях разместить 7-8 крупных судов, причем часть производства у нас находится под крышей, что позволяет работать в любую погоду, в любое время года.

Завод расположен на реке Бертюль и на берегу Волго-Каспийского судоходного канала, у нас тут проходит нулевая отметка и дальше канал тянется порядка 180 километров до Каспийского моря. Спуск судна производится на реку Бертюль.

Признайтесь: душа не рвется в море, когда спускают на воду построенное судно? Или корабел все-таки больше чувствует себя строителем?

— Больше, конечно, строителем, но это не значит, что душа не рвется в море.

Понятно. Когда вы пришли работать на завод?

— Это мое первое место работы. Я пришел сюда сразу после окончания “Астррыбвтуза” на должность инженера производственного отдела. Это был 1977 год. Через десять лет меня избрали генеральным директором, и с тех пор я в этой должности работаю.

Какие годы были наиболее трудными?

— Все годы, наверное, были трудными. Было, что зарплату не платили. Внешние силы создавали нам проблемы, старались, чтобы заказов у нас не было. Пытались акции скупить, измышления в газетах размещали. Сейчас это кажется смешным, а тогда было не до смеха. Но как-то находили пути. Люди разобрались. Управленцы из провинции ничуть не уступают столичным в искусстве менеджмента, а технологию строительства и культуру производства знают даже лучше. Мы сохранили коллектив завода. У нас как было в советское время на основном производстве занято 1700 человек, так и осталось. Мы для людей стараемся. В прошлом году сдали 115-квартирный жилой дом. Построили новый стадион, наша футбольная команда “Корабел” четыре года подряд занимает призовые места в области.

Вы болельщик или тоже играете?

— Нет, я болельщик.

Футбол — главное увлечение?

— Главное мое увлечение — это работа. Я с удовольствием работаю. Это правда. Но, бывает, люблю побренчать на гитаре, что ляжет на душу, дома, в кругу семьи или для друзей, а летом люблю на даче заниматься виноградом.

Спасибо за беседу.

 

2004 год.